Automotive nového věku: lokalizovaná výroba, dodavatelské řetězce a nové obchodní modely

Tomáš Svoboda Aimtec
22. 6. 2021 | 5 minut čtení

Automotive
Článek

Již více než rok prochází světová ekonomika zatěžkávací zkouškou a bojuje s důsledky protiepidemických opatření. Pandemie nemilosrdně odhalila zranitelnost globálních výrobních a dodavatelských struktur v automobilovém průmyslu, sektor navíc prochází největší změnou za celé století – spalovací motory ustupují a postupně je nahrazují motory elektrické.

Obor nyní čelí nejen poklesu spotřebitelské poptávky, která se kromě Číny zatím oživuje velmi pozvolna, ale i nespočtu dalších změn. Řadí se mezi ně uzavření továren, nepravidelnost subdodávek, nedostatek čipů⁸ potřebných k výrobě jednotlivých modelů, rostoucí logistické náklady² či plánované uvalení uhlíkové daně⁹ na dovozy do EU z „nezelených“ zemí. Roky 2020 a 2021 představovaly šok především pro režimy subdodávek, do té doby velmi efektivní, pracující podle principu Just-in-Time. Situace tak upozornila na velký otazník visící nad odolností systému budovaného po několik dekád.

Novým „normálem“ se má stát mobilita jako služba, kterou bude poskytovat elektrické (později autonomně řízené) vozidlo.

Zdroj obrázku: bcg.com

Výše zmíněné okolnosti navíc významně urychlují změnu ve způsobu využívání automobilu, kde dosud platilo, že standardem je soukromě vlastněný vůz se spalovacím motorem. Novým „normálem“ se má stát mobilita jako služba³, kterou bude poskytovat elektrické⁴ (později autonomně řízené) vozidlo. OEM výrobci, jejich dodavatelé, dealeři, ale i poskytovatelé služeb v automotive se tak musejí připravit na zcela novou situaci, která byla ještě na začátku roku 2020 téměř nemyslitelná. Všichni hráči jsou postaveni před zásadní výzvu v podobě radikální změny obchodních modelů.

Od GLOBALizace ke GLOCALizaci

Experti z konzultační společnosti Roland Berger se domnívají, že výrobci v automotive musejí přehodnotit své globální struktury. Jakým směrem se bude odvětví ubírat? Globalizace v dosavadní podobě se má stát minulostí, nahradí ji „glocalizace“. Co to v praxi znamená?

The transregional transport of vehicles increases complexity for OEMs and heightens transport costs and CO2 taxes

Zdroj obrázku: rolandberger.com

Globální produkční a dodavatelské řetězce se mají postupně více lokalizovat a výroba aut včetně subdodávek bude probíhat mnohem blíže finálnímu spotřebiteli. Just-in-Time principy s minimem zásob, kdy některé komponenty putují přes několik kontinentů, mají nahradit robustnější strategie¹⁰ s lokálními sklady a vyššími strategickými rezervami klíčových komponentů. To umožní stabilnější tok subdodávek i finálních výrobků, které tak budou odolnější vůči vnějším šokům, jakými jsou obchodní války, rostoucí přepravní náklady či nedostatek strategických komponent. Mezikontinentální přeprava zboží má být navíc do budoucna zatížena speciální daní na dovozy z nezelených zemí (daň za neekologickou výrobu).

Součástí expertních předpovědí je také to, že s tlakem na zvyšování výrobní efektivity a na snižování nákladů budou automobilky nuceny snížit komplexitu vozidel a přikročit k větší standardizaci modelů na úkor zákaznicky specifických variant.

Rising transport costs will make targeted local sourcing crusial to sustainably reduce costs in the comin years

Zdroj obrázku: rolandberger.com

Vertikální konsolidace dodavatelského řetězce

Podle studie Deloitte⁵ OEM zvažují výrobci a jejich Tier-1 dodavatelé další vlastnickou vertikální konsolidaci celého řetězce v konkrétních teritoriích, což má vést ke zmírnění meziregionálních logistických rizik, ale i k udržitelnému snižování nákladů.

Vertikální konsolidace je také vnímána jako nástroj pro stabilizaci klesajících zisků v očekávání nižších prodejních objemů v následujících letech. Firmy se budou snažit vytěžit více příjmů z každého prodaného vozu nabídkou dalších (digitálních) služeb spojených s mobilitou. Tuto úvahu potvrzuje například CEO Continentalu, když tvrdí, že „…novou strategií nebude prodat co nejvíce vozidel, ale zvyšování hodnoty, kterou automobilový průmysl může přinést spotřebiteli.“ ¹ Podobným směrem míří například nová strategie automobilky Renault⁶shrnutá výmluvně do hesla: „From chasing volume to creating value.”

Zatímco u vozů s konvenčními pohony byli výrobci zvyklí dovážet nejrůznější díly z mnoha vzdálených koutů planety, u elektromobilů bude významná lokalizace výroby.

Při rozhodování automobilek, kde budou vyrábět elektrická auta, bude hrát roli i umístnění tzv. bateriové gigafactory. Elektrická auta se mají vyrábět právě v blízkosti těchto továren. Bývalý šéf Aston Martin k tomuto tématu poznamenává pro Financial Times⁷ : „Zatímco u vozů s konvenčními pohony byli výrobci zvyklí dovážet nejrůznější díly z mnoha vzdálených koutů planety, u elektromobilů bude významná lokalizace výroby. Přeprava několikasetkilogramové baterie z Asie prostě vyjde draho. Všichni výrobci proto budou v tomto desetiletí stavět továrny a nové dodavatelské řetězce.“ O výstavbu gigafactory nyní usiluje i Česká republika¹¹.

Změna konceptu výroby

Automobilky musejí na nový stav reagovat také změnou výrobního uvažování. Auta se již přes sto let tradičně vyrábějí ve velkých továrnách na montážní lince a poté jsou distribuována na dané trhy. S ohledem na nutnost flexibilnějších produkčních sítí schopných reagovat na výkyvy poptávky je ale třeba implementovat nové výrobní koncepty. Noví hráči na poli elektroaut již začínají rozvíjet disruptivní modely umožňující malosériovou výrobu na lokálním principu. To by mohlo sloužit i jako budíček pro zavedené automobilky a tlačit na změnu jejich uvažování.